车企三条路径涌入汽车共享

小平台化误区

大量资本涌入汽车共享平台，很多人担心汽车共享经济过热了。目前，大大小小的汽车共享平台不计其数，但即使是Uber和滴滴出行，在持续的烧钱补贴大战中，仍处于亏损状态。

除了Uber和滴滴出行，在中国市场涌现出大量的的小型汽车共享平台。以易到用车为例，2016年的目标是被称为三百万目标的“百万司机、百万车辆、百万订单”。

这种用户流量规模化不够的平台，在融资、抢市场等方面弱势，烧钱补贴下会更加艰难。易到用车总裁彭钢称，补贴就像潘多拉盒子，一旦打开就关不上了。

另一类小平台前景更加堪忧，其中以北汽和富士康共同投资的绿狗分时租赁、上汽的新能源汽车分时共享品牌“e享天开”为代表。这类平台建立的初衷决定了其难以做大，车企普遍目的是为推广新能源汽车，即为车企消化新能源汽车。未来这类公司最多成为一家中小型的汽车租赁类型的公司。

据戴姆勒提供的数据，经过近6年的发展，戴姆勒car2go也仅有100万个会员，累计使用2700万次。即使是戴姆勒的car2go、菲亚特的Enjoy、吉利的曹操租车等等，也很难成为与Uber、滴滴匹敌的汽车共享平台。

造成车企与IT公司差距的原因至少有三个：一是开放与封闭的区别，车企普遍在模式上较为封闭，股权融资、资源共享等都很谨慎，导致发展速度过慢；二是对消费心理的把握，IT公司更加明白互联网下的消费心态，产品更迭较快；三是车企以短期盈利为驱动力，IT公司则以流量、客户为驱动力。

车企本身的重资产思维中，很难想象用几年花几百亿补贴去圈客户维持竞争力。本质上，小平台的运营思维类似于传统汽车租赁公司，套上互联网接单这个工具。

与车企商业逻辑相悖的是，共享经济的核心就是流量、用户、份额逻辑。这与汽车经济的规模化完全不同，大平台通过补贴圈客户，挤压小平台的生存空间。

车企认为其优势是汽车资源，但目前看来，这恰恰成为桎梏。车企将卖不掉的车拿到旗下汽车共享公司，显然并不受客户喜爱。而互联网共享平台，要获得汽车资源并不难。

“车企追求平台经济，都在搭建自己的平台，都希望别人能够成为自己平台的用户，从而一统天下。作为汽车公司如何更好地扮演自己的角色？如何实现跨界联合、跨界发展？如何搭建自己的平台？”吉利集团董事长李书福重新把问题摆上台面，思考车企互联网平台化能不能走得通。

有些车企开始寻找新的模式：上汽集团的分时共享品牌“e享天开”与Uber达成了战略联盟，探索“互联网 汽车共享模式”。这个模式的缺陷在于，仍然是浅层次的发展汽车共享。没有下定决心投入，根源在于国内很多车企仍然认为汽车共享属于租赁市场，和私家车市场不是同一领域。