出租车换代纯电动，真的准备好了吗？

随着国家新能源汽车战略的不断推进，在地方政府更容易推动的公共交通领域，推广新能源汽车已从此前的试点开始走向大规模普及。与此同时，相应的车型选择、基础设施建设、乃至应用新能源汽车后所面临需要的新型盈利模式，依然存在诸多挑战。

“这个年我都不知道怎么过来的？”2月16日，《国际商报》记者通过打车软件在山西省太原市叫到了一辆出租车。这位开着自己私家车来接客人的李师傅告诉记者，自己的出租车在1月上旬报废了，之后自己已无车可开近一个月。“跟我一样情况的在太原大概有2000多辆车，都闲着。”这一数字未得到太原相关部门的确认，但多位出租车司机都不约而同的表示，目前太原有2000到3000辆出租车处于停运状态，停运的原因是因为没有新的纯电动出租车可以供更换。

随着国家新能源汽车战略的不断推进，在地方政府更容易推动的公共交通领域，推广新能源汽车已从此前的试点开始走向大规模普及。去年，深圳市发展和改革委员会副主任蔡羽表示，未来五年内深圳出租车实现电动化率70%；河北省也从今年开始逐步在全省范围内推广电动出租车。而太原则更为激进，计划于今年将本市8000余辆出租车全部更换为纯电动出租车。

在公共交通领域应用新能源汽车产品似乎已是大势所趋，但在地方政府积极推动的同时，相应的车型选择、基础设施建设、乃至应用新能源汽车后所面需要的新型盈利模式是否都准备好了？“我们也盼着蓝天白云很久了，但我们首先要吃饭啊。”张师傅在采访结束时，反复念叨着这句话。

大势所趋的电动出租车

“从2016到2020年我们认为进入了（新能源汽车的）全面推广期。”1月，蔡羽在中国电动汽车百人会论坛上表示，截至2015年底，深圳累计推广新能源汽车3.8万余辆，在2013和2015年的示范推广期，已经达到了3.4万辆，同比增长七倍。亚迪股份有限公司（以下简称比亚迪）商用车事业部经理肖海平告诉《国际商报》，目前深圳已拥有4500辆纯电动出租车，如此纯电动出租车在深圳新能源汽车中的占比为11%。

蔡羽表示，未来三年，深圳公交大巴要实现100%的电动化；出租车未来五年实现电动化率70%左右。肖海平向《国际商报》表示，未来三年，深圳将更新15000辆电动大巴车和15000辆纯电动出租车，并都将采用比亚迪的产品。“我们E6纯电动出租车最长的行驶里程已经达到78万公里。”肖海平不无骄傲的说。

北方城市也正在加快公共交通领域的新能源推广步伐。

去年11月，河北省要求此后全省在新增或更换城市公交车以及党政机关公务车、机要通信车、执法执勤巡逻车、环卫车、邮政车、接送学生校车、城乡公交车(含农村客运车)、城市物流配送车、出租车等九类汽车时，必须更换为新能源汽车，如果再换燃油、燃气车，将不予上牌。同时将上述九类新能源汽车购车补贴比例由1：0.5提高到1：1。目前，河北省首批纯电动出租车试点市，张家口、廊坊市各开展50-200辆的纯电动出租车运营公司试点工作。

而太原市的出租车电动化则更占“天时”。

据了解，太原市现有8000余辆出租车，全部为2008年之前更新，行驶里程已经超过80万公里/辆，陆续进入报废期。《国际商报》通过采访太原出租汽车司机了解到，大部分车辆的报废期都在今年上半年。

去年12月，山西省政府和太原市政府分别与比亚迪签署的战略合作框架协议与投资协议书。目前比亚迪已经开始在山西建设整车厂。在此背景下，1月20日，太原市汽车客运管理办公室（以下简称太原客运办）发布了《关于出租汽车更换纯电动汽车的通告》显示：“市政府决定太原市城六区出租汽车本次更新全部更换为比亚迪纯电动汽车（E5\E6）。”“春节前先启动出租汽车更新工作，春节后再启动出租汽车经营许可工作，更换比亚迪纯电动汽车是经营者下一步取得经营许可的必备条件之一。”“从即日起，车辆到达报废期限且自愿更换纯电动汽车的经营者，可向所属出租汽车公司提交车辆更新申请。如不申请或更换比亚迪纯电动汽车的，视为自动放弃。”

但相比于《通告》出台的快，应配合原有出租车报废时间到位的新车却显得很慢。《国际商报》从多位太原出租车司机处了解到，目前因为车辆已到报废期限，但没有新的电动车可换导致停运的车辆已经超过2000辆，甚至更多。《国际商报》多次联系太原市客运办与市交通运输局，但未能核实这一数据的准确性。

“去年年底我本打算换新车，但公司说年后要换涂装，如果我当时换车，可能需要搞两次涂装，所以决定先等等。”张师傅告诉《国际商报》，谁料这一等竟导致他1月之后，持续一个月无车可开。“前两天去公司问，还不知道什么时候能有车。”

一些司机推测不能及时换车的原因是由于比亚迪的产能问题。但对此肖海平向《国际商报》表示，“产能我们完全没有问题，每个月都会大规模的投放车辆。”

据媒体报道，太原市计划在1月底投入500辆纯电动出租车，但目前实际运营的有300辆左右。然而“节奏踩得不准”并不是太原市更换电动出租车行动的唯一问题。

太原式的问题？

“你晚上11点去，充电的特别多，想采访多少采访多少。”下车时，张师傅指点《国际商报》记者如何采访到太原的电动出租车司机。“司机现在不敢跑远，都在充电桩附近。”

据了解，为了配合500辆纯电动出租车的使用，太原计划在春节前建设完成400个电动汽车充电桩，并在4月底前建成3000个充电桩。目前首批300多个充电桩已在太原南站、长风商务区等处铺设完毕，投入使用。

如果说充电桩分布不足的问题可能随着时间改善，那么营收则成为目前太原电动出租车司机所面临的核心问题。

长风商务区属于太原中心位置的商业区，晚上8点记者抵达时，商务区的商场内熙熙攘攘，但2号停车场一百多个充电桩前却空无一车。晚上10点，商场已经陆续结束营业，本不暖和的停车场在料峭的寒风中更显寒冷。晚上11点，陆续有电动出租车来到这里充电。为什么这么晚？立刻有司机为记者算起了经济账。

太原与中国许多中小城市的出租车类似，除可烧汽油外，多用天然气作为燃料。“加气一公里大概4毛，谷电的价格算下来差不多。”一位姓王的司机告诉《国际商报》。充电桩上的价格表显示，峰电时间为8点~11点、18点~23点，加上服务费的价格是1.214元/度；平电时间为11点~18点、7点~8点，价格为0.9792元/度；谷电时间为23点~7点，价格是0.7609元/度。峰电时间恰为出租车早晚班的运营高峰时段，价格近谷电的二倍。

尽管谷电价格与天然气相类，但电动出租车的一天的营业收入却大不比从前。

“首先现在晚班的效益被影响的太厉害。”王师傅告诉《国际商报》，太原出租车多为早晚班，一天正常的营业额约为800到900元，勤奋点能到1200元。但因为电价和充电时间的问题，许多个人司机已经不跑晚班了。

目前太原的纯电动出租车多为400公里续航的比亚迪E6车型，需要充电时间为2个小时。“但实际跑下来，270公里就不敢跑了。”太原出租车一个班的平均公里数多为240公里左右。这也就意味着，早晚班司机的交车时间恰是车辆需要充电的时候，但彼时不但是峰电时间，也是晚班司机运营的黄金时段。过去晚班司机一晚上300元左右的营业额无法适应牺牲两个小时，充“高价”电的“新常态”，由此也就只能放弃晚班，如果继续跑，则一天要有4~5个小时用于充电，充电时间几乎消耗干净了晚班运营的利润。

充电站的多位司机向《国际商报》表示，目前太原纯电动出租车大多采用的运营时间是每天上午7点~11点，11点~17点。17点之后收车，等到23点充电到1点便回家。白天补一回电，一天400公里，比较好的时候营业额能达到500元，除去200元份子钱与160元的电钱，约能赚100到150元。“过去太原的一辆出租车养活车主和早晚班司机三家，现在只能养活两家了。”

而作为价格的敏感方，更换纯电动汽车也增加了太原出租车的运营成本。肖海平告诉《国际商报》，除去补贴之后，深圳出租车公司购买E6的价格约为12万元，而太原较好的政策，使车主购买E6只需不到9万元，购车成本与之前的燃油燃气车几乎一致。

尽管电动汽车的购车成本在太原没有增加，但E6车型的原价为31万元，由此导致车辆保险大幅攀升。王师傅告诉《国际商报》，老车的全险约为6000元一年。E6考虑到是电动车，并且装有GPS，所以不上自燃险和丢车险，仅车损和交强险两项，一年便需要一万一千元左右的保费。对于太原出租车车主来说，一年一辆车的份子钱收入约为7万元。

肖海平向《国际商报》表示，油电差价是目前纯电动出租车的主要优势，差距多在4倍左右。深圳的电动出租车公司在运营2年之后便实现的了盈利。从维修保养来看，比亚迪的纯电动车一般首保在3000公里，之后一万公里需要做一次保养，由于结构较为简单，生命周期内总体的维修保养费用低于同等的燃油车。

结束采访已是晚上11点半，穿着羽绒服的记者已在停车场内冻得手脚冰凉。此时充电站附近已看不到营业的商家，司机们站在充电桩前聊天打发时间。

共同的问题

基础设施不足、收入水平下降，这些并不仅仅是太原纯电动出租车司机所要面临的问题。一位深圳纯电动出租车司机阮师傅向《国际商报》表示，在深圳开纯电动出租车的优势在于空间大、乘坐舒适、环保，但依旧感觉充电不方便，每天要花2~3个小时用于充电，“分布点太少，每次都要找很久。”

蔡羽也表示，目前对于深圳来说，充电设施的短板依旧。一是规划保障难，整个城市规划体系当中没有充电站这项，标准、设计、验收基本空白；二是建设审批难，管理部门、方式方法，审批制还是备案制都没有明确规定；三是（充电桩）经营收益难。私家车用电量比较上，目前只有公交和出租车的充电收入差不多能弥补支出。“从深圳而言，全市小汽车停车位只有107万个，现有车位已经很紧张了。如果再加上充电桩，矛盾就比较大。”目前深圳充电桩数量已达到2.1万个，并规划在未来五年新增概15万个充电桩。

而在已试点比较久的大城市，纯电动出租车司机的收入问题也更加凸显。此前一篇名为《新能源车“的哥”寒冬的烦恼》的报道当中，一位北京纯电动出租车司机为记者算账：“我11月一共拉了约13000元的活，交了6788元的份子钱（包括浮动金），充电时共花了1700元（包括电费、充电服务费和因充电产生的停车费），只剩约4500元了，远不如开油车时的收入。有些师傅只挣3000多元。”

而停车费未来也可能成为中型城市纯电动出租车司机的又一项收入支出。目前在北京的一些商业区，充电停车已从开始的免费变为收费，一小时6~8元不等。太原市的王师傅曾向公司询问是否可以在自己家安装充电桩，被明确告知不可能。“现在这里还是免费的，将来比较繁华的商业街要是也有充电桩，恐怕就要收费了。”王师傅表示。

除了充电、停车费和运营时间等纯电动出租车“特色”的运营成本之外，滴滴、Uber等新型的商业模式也冲击着出租车司机的收入。深圳的阮师傅告诉《国际商报》，受“专车”竞争影响，目前他的月收入在5000~6000元左右，比1年前低2000元左右。“如果我们开着纯电动车，专车还是燃油车，那肯定还是会有矛盾的。”太原的王师傅也表示。

解决之道在哪里？无论是北京、深圳还是太原的司机，都不约而同的表示希望可以降低“份子钱”。“太原市早就不对出租车经营权收费了，都是无偿使用。如果份子钱能降低100块钱，我们坐等新车也是很安心的。”太原张师傅表示。

除民生问题外，对于许多计划在出租车行业推广电动汽车的中小型城市，之前的加气站在未来又当如何处置？2008年，山西省提出“气化山西”的概念，太原市出租车可以以天然气作为燃料。当时太原市的加气站只有3个左右，司机加气最长需要排队3个小时，但由于天然气和汽油价格相差悬殊，许多司机依旧愿意排队。经过7年建设，太原市现已拥有15个左右的加气站，一辆车加气只需要10分钟，“现在基本上随时到了就能加。”张师傅告诉《国际商报》，“听说一个加气站的投资在千万元，这些气站未来干什么呢？只有出租车才烧气啊。”

《国际商报》粗略统计，包括陕西、山西、浙江、山东、云南等多个省市都普遍应用燃气出租车。此前加气站的基础投资在快速的出租车电动化面前又将何去何从？