审计署“点名”新能源公交不达标城市

《杭州市2014年新能源汽车推广应用工作计划》显示，2014年，杭州计划推广应用新能源公交车900辆。然而截至2015年11月，这一数字仅为658辆，仅完成2014年目标的73%。

对此，王秉刚表示，“实际上，我国新能源公交推广走在世界前列，部分地区推广受阻，应该和目前电池安全性问题有关。”据了解，去年下半年至今，一些城市曾发生新能源公交车起火事件，而问题的根源就是电池。

此 外，一位新能源公交生产企业的负责人表示，“新能源公交车推广受阻的一个重要原因是，地方补贴给财政带来压力。”据《每日经济新闻》记者粗略测 算，2015年，北京市的2500辆新能源公交车推广计划完成，并且每辆车均获得50万元最高补贴额度，当地财政全年需支出补贴金额12.5亿元。而这一 数字还不包括对充电桩企业的相关补贴。

“新能源公交车发展很可能将会影响到其他利税大户的收益。这也是各地政府需要权衡的。”上述新能源公交车生产企业负责人补充道。

商业模式难题显现

虽然在部分地区新能源公交车的推广数量和目标差距较大，但对公交车新能源化发展并不一定是坏事，这将倒逼政府和企业探索新能源公交发展模式。

王秉刚表示，就政府层面而言，目前不少地方政府已开始放弃换电这一模式，积极探索推广充电模式，因为后者才能实现资金利用最大化。例如，目前建设一个供200辆公交车充电的充电站，投资金额大约为2000万元，但建设同样规模换电站，需投资约2亿元。

王成则表示，就企业层面而言，“我国新能源补贴已开始逐步退坡，对目前不少依赖补贴的企业来说，新能源发展现状很可能倒逼他们提前思考商业发展模式，未雨绸缪。”

上述新能源公交企业负责人告诉《每日经济新闻》记者，“珠三角地区的一家新能源公交车生产企业，其产品的成本也就50万元（每辆），出售一辆车所获补贴为100万元，这就是说厂家每辆车能净赚50万元。”

中国汽车工业协会副秘书长叶盛基认为：“企业开始商业模式创新是好事，但这一切的基础则是扩大规模，降低成本，实现自身发展。”

事实上，目前，不少企业开始尝试全新的商业发展模式。比亚迪的一位负责人告诉记者：“目前，我们已开始和商业银行合作，寻求资金方面支持，为补贴退出做准备。”

目前,在不少地区新能源公交车推广难达标的情况下,企业规模效应如何体现？商业发展模式又将如何推进？这些都成为各方关注的焦点。