百人会问诊新能源：骗补和跑偏仅是冰山一角

此外，如何对扶持政策本身加以细化调整，也引起了业内人士的热烈讨论。特别是前段时间曝光的部分企业骗取新能源补贴一事，其不仅造成了资金 的浪费，无助于产业水平提升，同时也是对真正用心投入新能源汽车相关技术研发的企业的伤害。为此，工信部等国家相关部委已于上周发文，要求启动针对新能源 车企的核查工作。参加百人会论坛的国家863计划特聘专家、全国清洁汽车行动协调领导小组专家组组长王秉刚主张，先前曝光的拆卸倒卖动力电池、“左手卖、 右手买”等乱象一经查实，应考虑取消相关企业的生产资质。

用户体验与成本难题待解

正如各界代表所公认的那样，中国的新能源汽车产业之所以异军突起，在汽车市场总体增速趋缓的大环境下欣欣向荣，首要原因依然在于：中国政府 出于能源结构调整，提升产业竞争力乃至环境保护的目标，推出的扶持政策力度之强，全球罕有。更重要的是，即便财政补贴在今后几年面临“退坡”，为确保新能 源汽车产业获得持久动力，政策之手在可预期的未来仍然不会淡出。这一判断的背后，则是新能源汽车产品力依然不足的现状。

事实上，随着产销量的跳跃式增长，新能源汽车用户体验差的缺陷，也在过去一年间逐渐浮出水面。特别是在坚持纯电动路线的北京，问题尤其显著。

就在百人会论坛召开的1月23日，一场号称三十年不遇的超级寒潮抵达北京。随之而来的，是各主要汽车论坛及车友交流群中，对纯电动汽车在极 寒条件下续航里程缩水的大规模“吐槽”，诸如“标称续航160公里，实际只能跑120公里，开暖风后再打六折”的情况极其普遍，更有电动车用户因车辆品质 问题在出行途中“抛锚”，不得不顶着瑟瑟寒风苦等救援。

如此不美好的现实，令人很难想象，若不是传统燃油车限行限购等政策因素制约，私人消费者还有多少理由去购买一辆纯电动汽车？这似乎印证了蔚 来汽车创始人、董事长李斌在本届百人会论坛上的发言：“政府补贴和扶持可以快速启动市场，但不会让用户喜欢上电动车。一些利用政策红利，不顾用户体验推出 的产品，其实会极大地伤害这个行业，制造负面口碑。事实上，电动车用户正被不好的用户体验惩罚。”

相比之下，在对插电式混合动力汽车“门户开放”的上海等示范城市，来自真实车主的抱怨之声要小得多。然而，这并不意味着插电式混动路线可以 不依赖政策。从某种意义上讲，插电式（不含增程式）混动车相当于在传统燃油车基础上增加了电池、电控和电机，系统的复杂化一方面降低了可靠性，另一方面也 导致其车价明显高于定位相近的燃油车。更进一步说，在没有了财政补贴的前提下，商家该如何说服消费者选择贵出不少的插电车？

这也正是汽车企业更倾向于在SUV与豪华车上搭载插电式混动系统的原因所在：这两类产品具有较大的溢价空间，可以更好地容纳“三电”带来的成本上升。从国内外的现实来看，无论是比亚迪唐还是三菱欧蓝德PHEV的热销，都可以为这样的市场策略提供佐证。

另外，插电式混合动力汽车可以使用燃油驱动的特性，虽然有效消除了消费者的“里程焦虑”，但也为指责此类产品“伪环保”的论调提供了口实；若地方政府将其与免费牌照政策相挂钩，也可能构成对通过拍卖竞价而获得普通燃油车指标的用户的某种不公。

显然，对于插电式混合动力汽车，无法确定纯电动行驶的比例是一大症结。就此，基于车联网的汽车智能化技术或可提供破解思路。宝马集团大中华 区总裁兼CEO康思远就在此次百人会论坛上透露，宝马正在推进电动行驶里程自动化项目，可以通过互联功能获得电动行驶里程数据，将其作为新能源奖励或处罚 政策的基础；更先进的解决方案则是将车辆的位置、检测设备与混合动力控制策略相结合，车辆进入特定区域后，自动切换为纯电行驶。

电动车或非惟一最优解