“政策市”促新能源高增长 应逐步降低依赖

2015年9月29日，国务院常务会议指出，各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消。北京、深圳等城市积极响应，取消新能源汽车摇号，改为直接配置。目前，我国新能源汽车“政策市”特征依然明显，除了“牌照红利”，仅2015年上半年，国家部委层面就新出台了近10项新能源汽车鼓励支持政策，包括减免新能源车船购置税、开放电动乘用车准入等。

密集出台的刺激政策，加之高额的政府补贴，促使新能源汽车市场持续火爆，前三季度新能源汽车销量翻倍增长。这种模式在市场培育初期十分有效，但长远来看，容易产生依赖性，一旦政策力度降低，行业发展又缺乏更多的推动力，市场可能遇冷。因此，当前应着眼梳理新能源汽车发展中所存在的不足，采取多种手段，引导社会和市场发挥更大的作用，提升产业自身竞争力。

“政策市”推动高增长

近年来，随着节能环保形势的日益严峻，各国纷纷布局新能源汽车发展战略，发展新能源汽车已被确立为我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。在2012年出台的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》中，我国提出了2015年产销50万辆，2020年200万辆的新能源汽车发展目标。随后，政策面利好消息频出，试点城市、牌照开放、路权优先、补贴等措施出台，推动着我国新能源汽车产业呈现快速发展之势。今年出台的《中国制造2025》更是明确提出了继续支持电动汽车、燃料电池汽车发展，为新能源汽车发展指明了方向。

分析我国近几年的新能源汽车市场数据，2014年开始呈现出爆发式增长态势，“政策市”特征明显。首先，从时间上看，2014年，我国新能源汽车产销量分别为7.85万辆和7.48万辆，比2013年分别增长3.5倍和3.2倍；预测数据显示，2015年我国新能源汽车产销量可能达到20万辆。爆发式增长的原因在于，2014年各地密集出台了新能源汽车扶持政策，地方优惠政策和补贴标准逐步明确，截至2014年底，列入新能源汽车推广应用的88个城市中，有70个城市出台了新能源汽车推广应用配套政策措施。特别是2014年12月，在各地补贴政策的刺激下，我国创造了2.72万辆的全球新能源汽车单月产量最高纪录，政策推动新能源汽车市场增长的特征明显。其次，从区域市场来看，新能源汽车政策落实较好的上海和北京，2014年新能源汽车销量分别达到1.1万辆和0.8万辆，约占全国总销量的25%，进一步印证了政策对于新能源汽车市场的促进作用。

值得警惕的是，市场高速增长的背后，我国新能源汽车产业自身成熟度并没有显著提高，产业自身仍面临价格和性能劣势、“充电难”、安全性差等诸多问题，依靠产业自身，持续高速增长恐难持续，政策力度一旦“退坡”，新能源汽车市场将面临严峻考验。2015年4月，《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》指出，2017～2018年，新能源汽车（燃料电池汽车除外）补助标准将在2016年基础上下降20%，2019～2020年将下降40%，单从补贴层面来讲，新能源汽车政策力度大幅“退坡”临近，产业发展进入关键时期。

大规模应用面临三大难题

当前，我国新能源汽车推广正进入关键时期，从未来发展看，要让新能源汽车真正大规模为市场所接受，至少仍面临三大难题。

首先，价格和性能与传统燃油汽车相比仍存在较大劣势。

一方面，新能源汽车价格较高。我国推广的新能源汽车以电动汽车为主导，电动汽车的使用成本较低，以北汽E150EV纯电动汽车为例，一辆百公里油耗为6升的汽油车，百公里花费在40元左右；而北汽E150EV百公里耗电约为15度，按照商用电价0.88元/度计算，百公里需要花费13.2元，仅为传统燃油汽车的三分之一左右。但电动汽车的售价却偏高，在中央和地方高额补贴下，电动汽车的销售价格与类似性能的燃油汽车相比依然偏高，算上省油节约的费用，一辆年行驶一万公里的私家车所节省下来的费用也抵不过购车时高出的部分。第一电动网调查显示，60%的消费者对于新能源汽车的心理价位在10万元以下，32%的消费者心理价位在10万～20万元之间，只有7%的消费者心理价位高于20万元。而目前市场上销售的新能源汽车，补贴之后价格在10万元以下的很少，新能源汽车市场价格高于消费者的预期。

另一方面，新能源汽车续航里程短。传统燃油汽车一次加注燃料后续航里程能够轻松超过500公里，而纯电动汽车的续航里程普遍偏低，以纳入《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品目录》的几款车为例，北汽E150EV的续航里程为130公里，上汽荣威E50为180公里，江淮为200公里，表现最好的比亚迪e6也仅达到300公里，且电动汽车的续航里程还会随着使用次数的增加出现降低，在极端天气条件下还会出现大幅下降。美国的一项研究显示，在24℃时续航里程为168km的纯电动汽车，35℃时续航里程下降到111km，-3℃时则下降到69km，分别下降了35%和57%。因此，电动汽车在续航能力上与传统汽车相差甚远。

其次，“充电难”对新能源汽车推广形成了严重制约。

目前，电动汽车充电时间一般都比较长。以比亚迪e6为例，一共有四种充电方式，包括大功率充电站、C10充电柜、公用充电站、普通民用电，其中，大功率充电站充电时间最快，需要2个小时，普通民用交流电充满则需要38个小时。

与此同时，我国电动汽车充电基础设施却严重不足。数据显示，截至2014年底，我国新能源汽车保有量已超过12万辆，而充电桩只有约3万个，两者之比为4:1，远超1:1的标配。此外，新设施建设也严重滞后，目前新能源汽车的产销量在以同比3～4倍的高速增长，而新充电设施的建设速度却较慢，10月份，国务院办公厅发布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，充电设施的建设速度有所提升，但与高速增长的新能源汽车产销量相比，依然较慢，缺口不断增大。预测数据显示，未来充电桩缺口或达百万级(个)。

最后，安全性是电动汽车不得不面对的一个难题。

目前，电动汽车所采用的大多是锂电池，无论是特斯拉所采用的三元锂电池，日系车企所采用的锰酸锂电池，还是美系车企和我国车企所采用的磷酸铁锂电池都存在安全隐患，多款电动汽车也曾经出现过起火燃烧的事故。

产业发展要更多依靠创新

首先加强政策创新，降低政府补贴依赖性。

新能源汽车推广初期，政府高额补贴起到了关键作用，并取得了良好的成效，随着补贴大幅“退坡”的临近，如何保持新能源汽车市场高速增长，还应加强政策创新：一是探索建立包括停车优惠、用能优惠、减免高速公路过路费等多元化的非直接补贴政策扶持体系。非直接补贴政策措施既能够降低政府的财政补贴压力，又能够让消费者得到实惠，提高购车积极性。

目前，一些地区已经开展了积极的探索，如西安地区可办理新能源汽车停车优惠卡，持卡可享受停车前两小时免费，超时停车再享7折的优惠；北京正在制定新能源汽车减免过路费、停车费等政策方案；山西即将出台新能源汽车减免停车费、用能优惠等政策。二是鼓励各地区结合实际情况建立诸如牌照开放、路权优先等非货币化的扶持政策，如北京、深圳等开展的新能源汽车免摇号，北京新能源汽车不受工作日高峰时段区域限行交通管理措施限制，上海开展的新能源汽车牌照免费等政策，在政策创新方面做出了有益的探索，并取得了不错的成效。三是引导和支持企业创新商业模式，鼓励社会资本发挥更大的作用。如采取合同能源管理（EPC）、PPP等模式，缓解出租车公司、公交公司一次性购买新能源汽车的资金压力。

其次加强基础设施建设，消除“充电难”。

一是加强统筹规划，扩大公共充电设施覆盖范围。着力解决公共充电设施少，工作、居住地点与充电地点距离远等问题。二是继续加强个人充电桩建设。虽然很多车企承诺购车免费安装充电桩，但消费者实际安装过程中却困难重重，物业部门、电力部门的种种要求难以满足，导致“搁浅”，这一问题还需政府部门出台相关政策来解决。三是加强引导，鼓励社会资本进入充电设施建设领域。如北京市发布的《关于本市电动汽车充电服务收费有关问题的通知》指出，从2015年6月1日起，提供电动汽车充电服务的充电设施经营单位可在收取电费的同时，额外收取充电服务费，并规定了服务费的上限。此举可在确保电动汽车使用成本显著低于燃油汽车使用成本的前提下，鼓励社会资本来进入电动汽车充电网络的建设。

最后鼓励技术创新，提升新能源汽车性能和安全性。

当前新能源汽车在续航里程、充电时间和安全性三个方面亟待突破。一是在现有新能源汽车扶持资金的基础上，加强对高能量密度动力锂电池、快速充电技术和电池安全性等的研发扶持力度。二是鼓励车企与科研院所、高校等开展合作，建立联合创新机制，提升企业自主创新能力，以创新驱动企业发展。三是鼓励社会资本参与新能源汽车、动力电池等方面的研发和技术创新。