奇瑞：“壮士断腕”回归路

曾响当当喊出“十二五”期间实现整车年销200万辆的奇瑞汽车，显然已无望兑现。

2015 年前11个月，奇瑞汽车销量（含出口）44.13万辆，与2014年同期的41.59万辆相比，增长约为6.08%。但按照平均月销量4.01万辆计算， 奇瑞汽车全年销量约为48.14万辆，几乎仅相当于“十二五”规划目标的24%，同时也远不及2011年的64万辆年销量水平。

然而，这超过4倍的巨大落差，事实上却是奇瑞自己选择的。

用奇瑞汽车董事长尹同跃的话来说，“在奇瑞决定转型的那一刻起，就已经做好了牺牲销量和排名的准备。”而这场大刀阔斧“回归一个奇瑞”的战略转型，自2013年正式启动以来，不仅残酷地将奇瑞从担纲自主大旗的宝座上拖下，甚至使其跌出汽车企业年销量榜单十名开外。

也因如此，转型中的奇瑞将2015年的销量目标重新设定为43万辆，这在去年前11个月就已完成。更幸运的是，尽管舍弃了销量和排名，但痛定思痛的自我革新后，奇瑞在盈利能力和品牌溢价上都取得了实质性的进步。

自我革新

“十二五”年销200万辆，这个现在看来完全不可能达到的数字，在彼时业内看来甚至有些保守。

这 也并不奇怪。2010年，尽管与全年70万辆目标失之交臂，但年销量达到68.2万辆的奇瑞汽车，同比增长幅度已高达36.3%。这也正意味着，若将增速 水平保持下去，2015年实现200万年销量指日可待。而安徽省另一家整车制造企业——江淮汽车，在2010年年销量46万辆的基础上，亦将“十二五”规 划的年销量目标定在160万辆，倍增幅度远高于奇瑞。

不仅如此，彼时的奇瑞汽车，在依靠明星车型QQ独霸微型车市场鳌头，形成稳定的销量支撑后，更同时拥有奇瑞、瑞麒、威麟、开瑞、旗云五大品牌，并形成了包括轿车、越野车、商务车、微车，从中低端到中高端的全系列产品布局。

未 曾预料，2011年，在购置税优惠政策逐渐收紧、部分城市开始限购、节能补贴标准的提升等诸多不利因素的共同影响下，汽车市场整体降温，自主品牌在整体乘 用车市场中的市场占有率下滑趋势更愈发明显。2011年奇瑞年初定下的80万辆销量目标，到最终完成仅64.3万辆，同比下滑5.7%。