什么人适合用CVT？

看了一下《汽车之家》车型配置参数后，发现越来越多的车型都有了CVT（continuouslyvariable transmission）。大量使用的原因很简单：这种特殊形式的自动变速器技术成本较低、配套不复杂。大家在购买自动挡汽车时会被各种自动变速器名称弄晕，和大家分享一下有助于理解VCT的优势和短板，买到适合自己的车型。

1、CVT是怎样工作的？

CVT翻译成中文就是“连续可变传输”。如果把V（可变）去掉，剩下的CT（连续传输）就是我们随处可见常规传输方式：自行车的链条传输、压面机的动力传输…，只要是把动力从一个圆盘（轮子）传输到另一个圆盘的过程都可以称为“CT”。CT一般是固定转速传输，用两个大小相同（或者不相同）的圆盘传输时，转速是先设计好的，固定不变；如果需要随时改变传输的转速，就需要让两个圆盘的大小（直径）可以变化（CVT）。现在车用CVT采用的是驱动轮（圆盘）和被驱动轮的直径都可以随时改变的方式，我们先看看下面这张图：

这是目前常见的CVT实物图。驱动轮和被驱动轮之间有一副钢带连接，动力通过钢带从驱动轮传输到被驱动轮。钢带的长度是固定的，装配在两个轮子之间时，钢带的外侧和轮子的斜面接触形成静摩擦力，保证在钢带运行时可以最大限度的把动力从驱动轮传输到被驱动轮。需要改变传输转速时，驱动轮两侧的斜面变大（变小）、被驱动轮两侧的斜面变小（变大），通过圆盘直径的变化改变了两个轮子的转速。

（1）转速比

与其它变速箱具有数个分级转速比（档位）不同，CVT只有最大和最小两个转速比，两个转速比之间是“无级变速”方式传输。新日产在CVT变速箱后加了一个分级变速器，分为“两档”无级变速，把转速比范围拓展到3左右。

资料上介绍的CVT速比差异较大，最大的可以达到10:1、最小的只有2.5:1。选车时最好查一下目标车型的变速比，如果较低（3:1以内），行车时通常需要较高的发动机转速，变速箱发热的几率会比较高。

（2）传输控制

CVT的变速控制是通过一个“TCU”的电控制装置来实现的。通过驱动主动轮（和被动轮）的油压装置控制驱动轮一侧的圆盘靠近或拉开，改变传输带接触的圆周大小就可以改变传输比。

与其它变速器可以“跳跃”一两个档位换挡的情况不同，CVT正在改变传输比时，增大或减小“传输圆”是一个连续变化的过程。这个变化过程需要一定的时间，所以，加速时会感觉稍微慢一点；从换挡连续性的角度看，CVT是在“无感”状态下完成的，顿挫感等换挡不适的现象基本不存在。

（3）传输效率

CVT是“无齿”接触传输、存在传输带在驱动轮上“打滑”的问题，这是影响传输效率的主要问题。下面两幅图显示的是某机构在检测发动机输出动力和轮上动力：

轮上净功率是驱动车轮行驶的实际动力。在动力传输过程中有21%的动力在不同环节被损失，只有79%的发动机输出功率用于驱动汽车行驶。

这款车传输到车轮的净功率只有66.9%，约33%的发动机输出功率损耗在传输途中。

与有齿传输相比，CVT的无齿传输效率是比较低的，主要原因是传输带和传输轮存在“打滑”情况。无论是早期的橡胶传输带还是现代的钢质传输带还没有彻底解决“打滑问题”的有效机制，所以，这是一个创新洼地，希望看到中国汽车企业有所作为。

（4）耗油量

CVT变速箱的卖点之一就是省油。这是一个CVT变速器和手动变速器耗油量的比较：

表中8款车型中后3款的CVT耗油量略低于手动挡、前5款CVT的耗油量略高于手动挡。其实，CVT耗油量低是与其它类型的自动变速器比较而言，与手动挡耗油量比较是基本持平的。从另一个角度看CVT耗油量低是针对驾驶者而言，驾驶操作技术的熟练程度对于CVT车型的耗油量影响不像手动挡那样大，区别在于行车技巧，所以，CVT车型的整体耗油量水平就比较低。

2、什么人适合用CVT

到目前为止CVT主要应用在中小扭矩车型上，对于道路情况、行驶情况和驾驶者喜好还是有所差别的。

（1）道路情况

CVT型变速箱完全可以适合绝大多数道路的行驶要求，对于需要频繁换档的路况具有明显优势。然而，如果用于长途高速行驶，有齿变速器的传输会更加稳定、不会出现变速箱发热、耗油量也很低、在行驶过程中基本没有换档动作；对于道路条件比较差、长期满载行驶等情况时，有齿变速器车型优点更明显。

（2）驾驶员情况

CVT型汽车是对操控技术要求最低的变速器车型，其简单程度可以和现在的手机拍照有一比。对于把汽车视为交通工具的消费者来说，CVT车型确实能满足大家“驾驶简单化”的需求；对于需要从驾驶中获得操作乐趣的人来说，CVT过于简单的操作就很难满足人们展示各种复杂驾驶技巧的需求。CVT车型把以往“驾驶技巧+行驶技巧”模式简化成“简单行驶技巧”大幅度拓展了驾驶群体、使很多运动能力稍显不足的人士轻松步入驾驶圈，只要设计师们真正解决了可能发生“错把油门当刹车”的结构设计缺陷，就会有更多的消费者选择CVT车型。

3、CVT的种类

现实中还有几种CVT，有的是早期出现过、有的是刚刚出现，还有的是设计者正在构思中。这里简单和大家分享一下。

（1）早期的CVT

1958年荷兰DAF公司生产的DAF600轿车配置了“DAF双V型橡胶轮带式”CVT，可以视为现代CVT变速器的代表作。

目前的钢带（钢链）式传输带可以承受更大的扭矩传输和延长了使用寿命，原理并没有比这台最初的CVT有更大变化。

（2）KRG环无级变速器

这款变速器采用了两个相对的圆锥体传输扭矩，中间有一个圆环把一个椎体的扭矩传递到另一个椎体上，比CVT更加简单和廉价。KRG的详细说明可以看看范鑫编辑写的“半价CVT-KRG锥环无级变速器全解读”（《汽车之家》文章-技术-变速器），这款变速器已经使用在一款第五代福特嘉年华车型上。

（3）回转位移自动变速器

有一位网友曾经给我留言说他发明了一款听起来也属于“无极连续变速器”范围的新变速器类型，我没有看见过具体结构无法做出判断。这位网友是一位机械制造专业的“钳工”，提出的设计应该有一定的技术依据。

从介绍看，这项技术至少具有几个特点：连续传动、硬链接和变速范围大，如果真的适合汽车的动力输出需求，至少可以克服目前CVT扭矩承载低、软连接造成的效率较低等不足。

把这个还没有搞清楚的变速器技术拿上来介绍的原因很简单，总算有个中国人说自己发明了一个和现有变速器不一样的技术。现在只要是谈到汽车技术，清一色的是国外发明的技术，和中国人扯不上一毛钱关系。每年国家、企业、甚至个人都会在汽车技术方面投入大量资金，有的收到实效、有的也打了水漂；如果有企业愿意为这个听起来比较靠谱的技术投资、和这位发明者详细了解一下情况，没准还会有意想不到的收获。