停车位经营向私人开放了 你怎么看

8月11日，国家发改委等7部门联合发布了《关于加强城市停车设施建设的指导意见》。《意见》中明确指出，企业和个人均可申请投资建设公共停车场，原则上不对泊位数量做下限要求。

城市的公共设施居然开始对私人真的开放，这是真的吗？当前，停车位可是十金难求。仅仅北京市在2014年底，停车位缺口就高达250万个，深圳缺口达到200万个，广州和上海也高达150万个。这么稀缺的资源，对私人开放了，未来有车一族的停车是更难了还是更容易呢？停车费是更高了呢？还是更低了呢？

在中国的大城市或特大城市中，“停车难”已不是一个新鲜的现象。即使在一些县级城市，停车难也是时有发生。

在北京，每天都能够看到在一些小区的路边上停满了大小车辆，占用了本该通行的道路。从监管部门来说，执法难，因为你不让停车，这些车辆确实没有地方去停，你反正不能让这些车主整天开着车在路上满世界转悠。从车主来说也犯难，这些车主也抱怨说，你看我买了车，确实没有地方停，我其实不想违规停车。

新车销售量的增加，导致一个城市或者地区的汽车保有量的直线上升，而长期滞后的停车位建设，跟不上新车数量的增长，停车难没有才怪呢。

国际通用的标准是，“一车一个基本车位，15辆车一公共车位”。但是，很多大中城市占路停车的比例高达80%—85%甚至更高，这远远超出了占路停车比例50%左右的一般国际标准。早在2006年的数据统计，北京市内白天有3成的停车占用道路面积，夜晚有100万辆左右的机动车没有合法车位。更加严重，不会减缓。

对此，许多城市也想了许许多多的办法。

一般的情况是，停车位的建设和经营都是国有或者集体单位，公共设施放给私人一直是在部分城市推广。

早在2009年，广州市就出台了《关于鼓励停车场建设的若干意见》，允许停车场建设资金可通过社会融资等方式解决。2014年年底，北京市也从政策上鼓励多元化参与停车场建设。

其实早在2010年，国家几个部委就曾提出过要在停车场建设运营等领域引入社会资本，“各地应采取优惠政策，鼓励社会投资建设各种类型的路外公共停车场，实现投资主体多元化”。

但是，截止到目前为止，社会资本进入停车业领域并没有实质性突破。

那么，此次允许社会资本进入停车领域，就能够解决停车这个老大难吗？

造成目前停车难的症结主要在于：

1、汽车保有量的大幅增加。这个是主要矛盾。不过，由于市场饱和程度在提高，以及各地的限购政策，汽车市场增长速度在下降。不过，由于中国汽车市场的体量过于庞大，即使增长率为零，一年新车的增加辆也有2000多万辆。因此，汽车增量仍然是一个难以解决的问题。

2、既然汽车保有量的增加在短期内难以解决，那么就必须从停车位的供应方想办法。显然，这一设想也受到了极大的限制。因为，一个城市或地区，由于公共资源用地非常紧张，新建停车位设施几乎非常困难。这恰恰是目前城市所遭遇到的最大问题。因为，一个城市的工作生活区，主要是成熟的老城区，这些地区新建难，改造也难，但是停车需求却又非常庞大。

3、既然这样，那么就是提高停车费。从经济学的角度来说，市场价格可以决定供求的变化。但是，由于现有存量的供求很难变化，其对停车位的压力已经很大，即使新增的车辆数量在逐渐减小，特别是，停车位的需求具有强大的刚性，几乎没有弹性，很难因为价格而减少。

4、因此，改造现有的停车场，挖掘现有场地资源的利用效率，是比较可行的措施。但是，改造现有的停车场地，提高利用率，投资都比较大，如果停车位的价格不能提高，或者改造成本不能有效降低，那么这种投资就会面临亏损。

5、让社会资本参与进来，恰好能够解决这个问题。一是社会资本的融资成本比较低，许多社会资本处于闲置状态，投资停车领域相对来说更具投资收益；二是社会资本本身可以积少成多，集腋成裘，因而可以分担投资风险；三是社会资本在价格的决定机制方更具灵活，更好地反应供求关系；四是社会资本可以解决停车位闲置与需求紧张之间的错位问题。

但是，社会资本也有许多需要克服的问题：

资本的逐利性，使得社会资本参与的停车设施，收费过高，从而损害车主的利益。

社会资本拥有的资源是国家的公共资源，这部分公共资源如何在收费价格中予以体现，并最终返回到国家手中，是一个需要解决的问题。

目前存在的一些停车供求矛盾，可能会难以得到化解。

根据《中华人民共和国物权法》第七十三条和第七十四条规定：“建筑区划内的道路，属于业主共有，但属于城镇公共道路的除外”。“第七十四条　建筑区划内，规划用于停放汽车的车位、车库应当首先满足业主的需要”。“占用业主共有的道路或者其他场地用于停放汽车的车位，属于业主共有”。

那么，如果允许社会资本介入这些老旧小区的停车位建设，是否能够妥善处理小区道路上停车位的问题，需要引起重视。

不过，不管如何，社会参与停车领域的建设，是利大于弊，是有利于目前停车位建设的紧张局面得到缓解的有效措施之一。