自主品牌汽车集体“高端化”：自信还是自残？

前几年，自主品牌曾经集体尝试过一轮“高端化”战略，一汽奔腾B90、红旗H7，上汽荣威950等都是当时高端化的代表车型。但此后由于我国公务车市场改革等多重因素的影响，这些重量级中高端车型几乎都处于市场边缘。

在此背景下，一些自主车企曾经调整计划规避盲目高端化的风险。但去年以来，在重整旗鼓之后，自主品牌又开启了“二次高端化”进程，博瑞、华颂7、哈弗H9等都以20万元左右的价格投放市场，而东风A9、长安CS95、传祺GA8等也借今年北京车展高调袭来。

有前车之鉴表明，在品牌力尚不足的情况下，盲目冲击高端往往会引发自断销量的悲剧，这无异于“自残”。但也许对于自主车企来说，这些高端车型最主要的使命并不在于销量，而是为了提升中国自主品牌的信心。

自主品牌新一轮高端化力破20万元天花板

从去年开始，包括吉利、北汽、华晨、哈弗等多个自主品牌开始了新一轮的高端化尝试。其中，哈弗H9上市后，定价突破20万元大关；此后，在去年的上海车展上，北汽绅宝与奔驰E级同平台的绅宝D80上市，售价也超过20万元；同期，吉利汽车旗下最高端的车型博瑞开卖，售价区间为11.98-22.98万元。

在今年4月份即将到来的北京车展上，又有一波自主高端车型席卷而来。其中，东风A9和传祺GA8已在车展前夕宣布上市，售价区间都跨越了20万元大关。长安大型旗舰SUV车型CS95也将在本届北京车展亮相。

首轮高端化失利 期待二次高端化改观不利局面

来自中国汽车工业协会的统计数据显示，自主品牌近年来推出的B级及以上级别的车型，市场销售情况普遍不甚理想。其中，作为自主高端化象征的红旗H7和荣威950月均销售量均为数百辆，这与同级别主流合资车型动辙月销数千辆乃至上万辆的规模相去甚远。

在2013年红旗H7上市之前，一汽轿车官方发布消息称，红旗H7已拿下了近1000辆公务车采购订单，一汽轿车希望效仿奥迪当年的成功路径，以“官车”的身份拉动其在私人消费市场的增长。然而，红旗品牌因公务车市场缩水未能起到示范效应。H7在公务车订单消化完毕后，销量一路下跌，每月销量仅数百辆，而2016年以来，乘联会公布的数据中已经没有红旗H7的产销量。

一汽轿车另一款中高端车型奔腾B90定价为14.58-20.18万元，价格区间已与合资品牌极为接近。然而，奔腾B90的销量却一直不温不火。统计数据显示，2016年1-3月，奔腾B90累计销量仅为205辆。

与奔腾B90差不多，荣威950在2016年1-3月的累计销量只有191辆。

反观上述提及的“二次高端化”车型，部分自主品牌的销量有了明显的改善，如吉利博瑞在2016年1-3月的销量为1.3万辆，月均已超过4000辆；长城哈弗H9在2016年1-3月的销量为2346辆，哈弗H8同期销量为2197辆。其市场表现明显要好于红旗H7、荣威950等首次高端化的代表车型。

但也并非所有车型都有如此较好的表现，如北汽高端车型绅宝D80在2016年1-3月的销量仅有2辆，华晨推出的高端MPV车型华颂7的同期销量也不过为810辆。

业内分析人士贾新光认为，自主品牌长期游走在10万元以下的价格区间，在品牌力上还难以支撑高端车型市场，即便有了高端车型也很难与合资品牌进行市场化竞争。在公务车采购市场失利后，自主品牌高端化战略正在面临新一轮的调整。

“高端化”模式殊途同归 研发路径待解

审视各大车企的“高端化”模式，存在很大差异。以奇瑞、吉利为代表，是以低起点为基础进行自主创新，采取为高端品牌单独设立一个部门或公司进行运作，再逐步提高品牌影响力的发展模式。

在技术路径上，奇瑞实施“回归一个奇瑞”战略转型后，攻坚正向研发；吉利借助收购沃尔沃重走高端路线，其推出的博瑞就是首款采取沃尔沃技术的车型。

专注于SUV细分市场的长城汽车，借力SUV发力高端。在紧凑型SUV哈弗 H6和H2等车型已经取得了较好的市场反响的基础上，长城汽车顺势推出了H8和H9，车型价格也突破了20万元。

华晨汽车采取高起点模式，希望依托宝马的技术支持开始新一轮高端车型研发，重设新品牌，“高开高走”，直接打入高端系列。

比亚迪起步期采取依靠模仿国外技术，再逐步向高端品牌渗透。随着其在新能源市场的逐渐成熟，已转走新能源高端车型开发路线。

而以一汽、东风、上汽、广汽等为代表的集团车企，采取的是以合资为基础，并以此为条件逐步发展高端自主品牌的模式。