为什么这些汽车企业被重组后都玩完了？

前一阵，刚写了《停产成绝唱 与夏利同时期的国民车今安在？》一文，以此来悼念曾经创下无限辉煌的老夏利。尽管官方称夏利这个品牌并未消亡，但却已今非昔比。我们不禁要问，当年轰动一时的“天一重组”，为什么给夏利带来了如此后果？难道被重组的一方就只能任人宰割吗？“重组过后，倒下一片”的案例究竟何时休？

天津夏利：被一汽重组后成为“亏损大王”

陷入连年亏损泥淖的天津一汽夏利在股市中早已披星带帽，面临退市窘境。上市公司财报显示，*ST夏利2015年第三季度仍巨亏8.5亿元，位列全行业之首。实际上，*ST夏利的颓势已经整整持续了两年，2013年和2014年公司净利润亏损分别为4.8亿元和16.6亿元。

同时，截止今日，夏利最新的产销数据仍未公布，但销量下滑几乎是可以预见的。在去年自主品牌整体大环境向好的背景下，夏利2015年前11月的销量却仅为5.8万辆，同比下滑了11.12%。

熟悉夏利品牌历史的人都知道，夏利早年作为天津汽车集团公司旗下子公司创造过连续18年登上全国经济型轿车销量第一宝座的辉煌业绩，并在1999年成功上市。2000年前后，夏利在全国出租车市场的份额超过40%，在北京更是高达70%以上，当年的夏利是当之无愧的“国民车”。

转折点就出现在2002年6月14日，当年天津汽车集团公司将其持有的夏利公司总股本的50.98%股份转让给一汽后，夏利从此归入一汽门下，史称“天一重组”，一汽集团也由此获得了与跨国巨头丰田合资的名额。

但随着一汽集团将一汽夏利定位为经济型轿车生产基地，弥补一汽集团公司的低端微型车、小型车产品线后，就注定了一汽夏利只能是“装在套子里的品牌”。此后，归入一汽旗下的夏利，始终没有得到一汽集团强有力的资金和技术支持，其产品格局仍固守在A0级及以下，价位也始终停留在3万-6万元之间。

此后十年间，由于经济型轿车市场竞争激烈、消费结构变化、企业固步自封等多重原因，以及一汽夏利仅有两款产品打拼市场，且长期缺乏新技术的导入，产品大多沿用原来老旧的小型车平台生产，导致竞争力低下，这让其业绩每况愈下。

十多年来，一汽夏利一步步由一线城市退守二线、三线城市，目前甚至在四线、五线城市的竞争力都不如奇瑞QQ和比亚迪F0；同时这十多年来，一汽夏利眼睁睁地一步步走入亏损泥潭不能自拔，从2009年主营业务首现亏损一直到2013年亏损4.8亿元、2014年巨亏16.6亿元，成为上市车企中业绩最差的企业。

如今的一汽夏利已经走到生死边缘，上市公司资格也是朝不保夕，挽救一汽夏利的销量和保住上市公司资格成为摆在管理层面前的一道难题。

究竟是谁，搞垮了曾经风光无限的天津夏利？

哈飞沦为“长工”：一只被温水煮死的青蛙

曾经在微客市场有过辉煌的哈飞，由于在轿车转型上面的失败，导致哈飞汽车迅速衰落，成为当时国企资产重组的目标之一。

2009年长安汽车重组了陷入困境的哈飞与昌河，时任长安汽车集团总裁徐留平曾意气风发地表示：“未来五六年，哈飞品牌将迈向百万级。”然而事实上，哈飞汽车只是成为了长安汽车的代工基地而已。

接下来，长安的收购不仅未能给这家曾一度辉煌过的老牌微车企业带来重生机遇，反而令其每况愈下。哈飞身为北方微车雄豪，2009年其市场业绩约为22万辆（不含出口），但被重组后，时至2013年却急速缩减至2.14万辆。

同时，因裁员等问题又引发了新的危机。哈飞因大规模裁员约3000人，而导致部分被裁员工不满，并多次到哈飞厂区门口进行维权。

连年亏损之际，二次重组的呼声渐响，长安方面于2015年3月19日将拯救哈飞的希望寄托于旗下合资公司长安福特身上。而近年实现快速增长的长安福特出于缓解产能压力，连同布局北方可减少物流成本等因素考虑，也决定顺势而为，收购哈飞部分资产。

但当前由于过度裁员而导致哈飞员工产生了较高的抵触情绪，也为这场原本预计三方共赢的并购案前景招致一丝阴霾。最近一次发生于2015年5月20日的维权事件，哈飞员工将矛头直指长安汽车，谴责其始终未能兑现并购之初的承诺。

哈飞汽车曾经在微面市场有着喜人的成绩。随着兼并重组的推动，哈飞并入长安，外界也一直对长安与哈飞的组合满怀期待。而今，哈飞被转卖沦为长安福特的代工厂。其中折射出“中国式”兼并重组需要打破原有束缚，权衡更多因素。

昌河：二度“改嫁”北汽 期待重生

纵观近年来的兼并重组，可能还没有像长安与昌河这样狼狈的。从2009年两者正式签署合作协议，到2013年分道扬镳，短短不到四年的时间里，两家原本都属于军工央企的汽车企业从“兄弟连”到反目为仇。

2012年1月，一起昌河铃木轿车生产资质将转移的事件引发罢工风波，令长安汽车集团陷入到重组的烦恼中。而就在两年前的2009年11月，新长安集团才顶着央企跨区域重组的荣光而生，以高姿态、强手段整合哈飞和昌河，将军工系汽车资产大一统。然而随着微车等细分市场的疲软，规划“三箭齐发”的长安集团未能在短期内让哈飞和昌河销量提升，原本心存期望的昌河汽车员工最终发现到手的待遇相比一墙之隔、原同属一家的昌河飞机，却是渐行渐远。

逐渐高涨的不满情绪在被长安派驻的高层忽略后，最终因一个虚幻的“昌河汽车生产资质”达到沸点。在当地政府推波助澜下，本身对之前重组就曾蒙在鼓里的昌河系高管也未能及时阻止事态发展，最终长安系派驻昌河的总经理在“遍体鳞伤”之后黯然离开昌河，后来一同离开的还有长安拟将昌河生产资质转移给长安马自达的计划。

同根相煎的长安与昌河此后公开相互指责，随着双方关系的日益僵化，长安方面最后不得不停止了对长安铃木和昌河铃木的整合，并开始对当初收购的资产进行重新清算。在签约重组四年后，长安和昌河的缘分走到尽头。

在江西省政府的推动下，昌河汽车二度“改嫁”给北汽，以花落北汽的结果落幕后，昌河与长安汽车集团的“恩怨情仇”也告一段落，在两者的资产处理过程中，昌河汽车最终把合肥基地留给了长安。

如今，昌河被北汽二次重组后，似乎有了一个美好的开端，与北汽绅宝同平台的昌河Q25已于去年底下线，传了数年之久的铃木吉姆尼也即将在昌河铃木国产。

南汽并入上汽： 谁还记得当年的跃进汽车？

被上汽重组后，如今的南汽，已完全成为上汽的生产基地。经查阅，媒体对“上南合作”的报道都是正面的，“上南合作”也被称为企业重组中少有的成功案例。

当然，如果从对当地生产总值的贡献来看，上南合作无疑是成功的。上南合作三年后，南汽全面扭亏，员工没一个下岗，上汽也借此扩充产能达到30万辆。

但是，南汽也就此成为了一个“代工厂”，导致曾有过短暂辉煌的南京菲亚特解体，1958年诞生的自有品牌“跃进”并入南京依维柯，被压得抬不起头来，只留下近60年的回忆。

此外，当年南汽以5300万英镑率先收购的英国罗孚和发动机生产分部，也被上汽一并纳入囊中，成为上汽荣威和MG名爵的前身。

“上南合作”始于8年前。2007年12月26日，上海汽车集团与跃进汽车集团在人民大会堂举行全面合作签约仪式。2008年4月1日，上海汽车完成对南汽集团100%股权收购过户变更手续，南汽正式成为上海汽车集团股份有限公司的全资子公司。

按照全面合作协议，跃进集团下属的汽车业务全面融入上汽。其中的整车及紧密零部件资产进入上汽集团控股的上海汽车；其他零部件及服务贸易资产进入上汽与跃进合资成立的东华公司。

重组后通过三年的努力，南汽第一年减亏40%，第二年再减亏40%， 2010年全面扭亏。

从正面的角度看，上汽拯救了亏损中的南汽；从负面的角度看，南汽已经没有自己的灵魂了。但相比上述哈飞和昌河来说，南汽的员工无疑是幸福的，可以说“有失有得”吧！