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自主车企探索正向研发对标合资汽车品牌

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编辑：郑雪芹 来源：自主汽车网

经过几年的探索，中国主流自主品牌汽车企业，已经从最初的逆向开发逐步走入正向开发的轨道，而且有的已经逐步开花结果。包括奇瑞艾瑞泽7、广汽传祺GA3等在内的多款自主车型，都特别强调自己是正向研发的成果。业内人士认为，一家强大的汽车企业一定要有强大的正向研发能力，但自主品牌的正向研发道路到底该怎么走，怎么才能走出一条适合中国国情的正向研发道路，这是目前汽车业界更为关心的话题。

自主车企“正向开发”转型的首款车型.jpg

尝试“正向研发” 自主车企研发路径密集转向

前些年，“模仿”、“山寨”、“拿来主义”等词汇在自主品牌的评价中很常见，但在近几年发布的一些新车当中，自主品牌车企纷纷强调自己的产品从实验室阶段，一直到推向市场都是亲力亲为，从无到有，而“正向研发”这个词汇随着这些车型的推出，也在业内热乎起来。无论是民营车企还是大型国企，对自主品牌的正向研发都表现出高度的重视和高额的资金投入。

2015年12月15日，长安汽车自主品牌乘用车今年第100万辆在重庆正式下线，长安汽车成为第一家自主品牌乘用车年产百万辆的汽车企业。获得如此成绩，长安汽车集团董事长徐留平认为，首先要归功于在研发投入上的坚持。截止十二五长安研发投入共达490亿，目前拥有5635项专利技术和110项科技创新成果。

而其他自主品牌在研发上的投入也不甘落后。从此前发布的中长期研发投资规划来看，上汽集团在“十二五”期间（2011-2015年），对自主品牌的研发投入达到450亿元，一汽集团和北汽集团的投入也在300多亿元，广汽集团同期研发投入为70亿元，东风集团10年规划157亿元研发费用。

大约在两三年前，众多自主品牌逐渐开始反思自身的研发路径，并纷纷调整研发方向。从长安的逸动，到奇瑞的艾瑞泽7，都打上了“正向研发”的标签。

正向研发是相对于逆向研发来说的。逆向研发是指从模仿起步，通过拆解其他企业的产品，以抄袭、模仿或者购买现成的产品，来二次研发形成自己的产品；而正向研发，则是产品从无到有、从实验室到市场的一个全新创造过程，以汽车行业为例，其具体开发流程包括项目策划、概念设计、产品设计、样车试制、生产准备、批量生产等多个阶段。

与正向研发相比，逆向研发的优势在于投入少、速度快、见效快，但劣势在于产品生命周期短、核心技术积累速度慢、后续产品衍生能力弱。

业内专家表示，逆向研发是每一个进入汽车行业的新晋者都无法绕开的初始阶段，而由于过多的逆向研发过程会导致企业核心技术缺失以及产品竞争力不强等情况。由此，自主品牌在研发路径上开始转向。

但是，仍有一点需要注意的是，正向研发虽然是一条本质性的提升路径，但由于要持续地投入成本、回报期又较漫长，而且由于大多数自主车企是首次尝试正向研发，未来仍旧会面临许多风险和不确定性。

部分自主车企向“正向开发”转型的首款车型一览

企业	车型	核心内容
长安	逸动	逸动是长安汽车在全新平台上开发的并融合长安汽车全球研发资源打造的一款轿车，其由国家“千人计划”专家、海外专家及长安优秀的工程师，包括国内、欧美、日本在内的1000多人的全球研发团队，历时3年研发而成。
奇瑞	艾瑞泽7	艾瑞泽7采用了“V字形”正向开发思路和流程，这样的方式在国际上已成惯例，整个思路、流程从市场调研到概念设计再到各阶段的验证以及最后正式生产分为8个阶段，同时，对产品性能目标进行分解并逐一实现。
广汽	传祺GA3	传祺GA3是广汽斥资10亿打造的A级车(AF)平台上的首款新车，该车历时四年正向开发，打造了全新底盘平台，研发了全新的发动机技术。
一汽	红旗H7	红旗H7是一汽自主研发的红旗H平台首款量产车型。H7项目历时30个月，1600多人的独立项目团队参与，累积投入研发费用20亿元。在试验验证上，H平台产品工作量达到传统项目开发的4倍，累计试验里程达到300万公里；在供应商管理上，零部件与整车同步开发，统一标准。
上汽	第二代荣威550	全新荣威550是上汽首款基于DIS全数字模拟开发系统的车型。目前，上汽乘用车拥有一套完整的全方位正向开发流程体系，可以说新荣威550是上汽第一款完全正向研发的车型，其从第一张纸的第一开发符号开始都是上汽乘用车自主研发的。
海马	M3	M3是海马汽车全新技术平台的首款新车，由海马汽车上海研发中心历时三年开发完成。

资料来源：自主汽车网整理

构建全球同步研发格局自主研发体系日趋完善

目前来看，大多数自主车企已经建立了相对完善的独立研发体系，不仅在国内建有各类研发中心、试车场、实验室等研发机构，同时还开始有选择地建立海外研发中心，以提升企业的国际竞争力。

部分自主车企研发体系建设情况.jpg

早在广汽发布全球研发网之前，长安汽车就开始了全球协同研发网络的建设。目前这张自主研发大网已经布局到“五国九地”，包括中国重庆研究总院、上海研究院、北京研究院、哈尔滨研究院、江西研究院，意大利都灵设计公司，日本横滨设计公司，英国诺丁汉研发中心，美国底特律研发中心。在九大研发中心各有侧重的研发格局基础上，长安建立了全球协同设计网络基础平台，实现全球24小时不间断开发。

同时，长安在国内的研发格局也通过不断整合调整，实现更细化的分工。目前长安重庆研究总院负责产品整体开发及研发资源整合，其下还分别成立了长安动力研究院和长安商用车研究院。

吉利汽车在收购沃尔沃之后，借助沃尔沃的资源设立了欧洲研发中心，利用当地的先进研发技术与理念，为日后更高级别车型的开发工作储备资源。

部分自主车企研发体系建设情况一览

车企	体系建设	核心内容
吉利	欧洲研发中心	2013年吉利控股集团斥资200亿元，在瑞典哥德堡成立欧洲研发中心。欧洲研发中心由吉利集团旗下吉利汽车和沃尔沃汽车联合建立，旨在整合全球技术资源，打造国际领先的技术研发体系和人才队伍，获得持续科技创新的能力。双方将发挥各自优势，联合开发新一代中级车模块化架构和相关部件，以满足吉利汽车和沃尔沃汽车未来的市场需求。在国内，吉利在浙江杭州、临海建有吉利汽车技术中心和吉利汽车研究院，形成整车、发动机、变速器和汽车电子电器的开发能力；投资数千万建成的汽车安全技术实验室，具备整车NCAP法规的碰撞试验能力。
奇瑞	调整研发系统	2013年奇瑞汽车工程研发总院更名为奇瑞汽车工程技术研发总院，裁撤原有的产品开发中心、技术中心等，部分职能及机构划转新成立的产品开发管理中心和上海研发中心。调整后的汽车工程技术研发总院主要负责前瞻技术、预研及基础技术、整车及系统零部件的设计和性能开发、新品试验试制等，为产品开发提供相应支持。
长城	新技术中心	该新技术中心位于保定，总投资规划50亿元，内设造型、试制、实验、工程和产品开发中心等。配备了数十款高科技研发装备包括主动安全实验室、模拟碰撞台车、声品质分析研究室、转向系统实验室等。与此同时，长城正在将研发力量衍生至海外，计划在欧洲和日本分别设立设计机构。
北汽	产业研发基地	2012年北汽投资100多亿元建立亚洲最大的研发基地，作为北汽集团自主创新和自主品牌研发的战略平台，北京汽车研发基地主要由五大功能中心组成：整车和关键零部件开发中心，新技术和新能源研究中心，自主创新体系协调管理中心，产品战略研究和规划中心，整车及零部件试验验证中心。此外，北汽集团在荷兰以及意大利两国建立了研发中心，其中荷兰中心主要负责新能源汽车技术和产品核心技术的研发，位于意大利都灵的研发中心2011年成立，负责车辆设计领域。
东风	海外研发基地	2012年东风通过股权收购建立首个海外研发基地。这一基地位于瑞典特罗尔海坦的Innovatum科学园区，由东风公司收购T Engineering AB公司组建而成，主要研究领域包括内燃机、混合动力和电动车、传动系统和底盘控制系统，拥有汽车软件和电子产品生产开发经验，并进入电子架构、机械整合等领域进行开发活动。
广汽	全球研发网	该汽车技术开发战略平台以广汽集团汽车工程研究院为依托，整合全球资源搭建而成，形成"全球研发、全球人才、全球配套"三方面体系，具备正向研发实力及体系化标准，包括研发管理体系、整车开发流程、质量控制体系、新产品正向开发流程、整车性能目标设定与控制等能力。广汽全球研发网覆盖全球各地，在德、美、意、英、日等地均建立了长期稳定的技术合作网点。
长安	“五国九地”研发格局	从2003年到现在，长安汽车形成了以重庆研究院总体规划、系统集成，意大利造型设计，日本内外饰和精致工艺，英国动力总成制造、美国底盘技术支持、上海的人才优势和车身工程，北京的政策法规研究，以及黑龙江和江西的子品牌支撑的“五国九地、各有侧重”的全球研发格局，实现24小时不间断协同研发，有效利用全球的人才、时间、技术和文化资源。
一汽	自主乘用车研发基地	一汽技术中心乘用车研发基地总投资68亿元，满足一汽自主乘用车设计、开发、造型、匹配、试制和验证的需求，达到每年4个平台、40个新车型的开发能力。